Auf Weltumrundung – Station in Panama

Vor einigen Tagen hatte ich das Vergnügen meine Lieblingsrunde mal nicht selbst, sondern an Bord einer ziemlich neuen DIAMOND DA50 RG mitzufliegen, die jedoch schon eine ganz besondere Historie hat.

Die Maschine hat als Nummer 10 einer neuen Serie die Produktionsstätte in Wiener-Neustadt verlassen und der Besitzer hat sie, auch als Dank für die Unterstützung bei Lizenzerwerb und Flugzeugkauf, zwei erfahrenen Piloten für eine Weltumrundung überlassen. Die beiden, Matthias und Robin, sind dann nach gründlicher Vorbereitung am 4. Januar von Österreich aus mit der HB-RTT (Rufzeichen) unter anderem über Heraklion, Riyadh, Dubai, Karachi, Bangkok, Kuching, Guam, Honolulu, Santa Monica, Grand Canyon, Denver nach Houston geflogen. Dabei waren 3 Trips mit jeweils 11 bis 13 Stunden über den Pazifik, wobei die nötige Reichweite nur mit Zusatztank auf den Rücksitzen realisiert werden konnte. Mutig.

Was für eine Unternehmung. Hier ist der Link.

Als die Maschine, aus San Jose (Costa Rica) kommend, den Flughafen Marco A. Gelabert (MPMG) in Panama City anflog, gab der Wettergott alles: schwarze tiefhängende Wolken zogen auf und Starkregen ergoss sich auf die Piste. Erst nachdem die Maschine in einen Hangar geschleppt worden war, konnten die Insassen begrüßt werden.

Für den nächsten Tag war ein Erkundungsflug über die pazifische und karbische Inselwelt Panamas sowie den Kanal geplant, den ich erfreulicherweise konzipieren und begleiten durfte. Hier ist die geplante und auch geflogene Route: MPMG MPFE BOMAK MPRA MPVR MPEJ MPMG. Flugzeit 2 Stunden.

Für 9 Uhr war Abflug geplant, diesmal bei strahlendem Sonnenschein. Im Vergleich zu meiner Light Sport CTLS ist die DIAMOND DA50 schon eine andere Kategorie. Das Cockpit wie im Airliner und entsprechend professionell agierten auch die beiden Profi-Piloten. Robin fliegt Hubschrauber bei der Schweizer Armee und Matthias befindet sich in der Ausbildung zum SWISS Piloten. Fritz, der Eigner, hatte neben mir auf den bequemen lederbezogenen Rücksitzen Platz genommen.

Von MPMG ging es in einer großen Schleife über Panama City, links entlang des Amador Causeway, wo gerade die Norwegian Sun ihren Platz am Pier des Kreuzfahrt-Terminals verlassen hatte. Hinaus auf den Pazifik in Richtung Süden, über Isla Pedro Gonzalez mit einem Luxusressort und dem kommenden Ritz Carlton Hotel & Reserve. Weiter in Richtung Südspitze von Isla del Rey, an deren Westküste dann nach Norden, über die Strände von Isla Viveros und Isla Bolanos, nach dem Überflug von Isla Contadora wieder in Richtung Festland, östlich vom Aeropuerto Internacional Tocumen. Entlang dem Rio Bayano und über Lago Bayano, trafen wir dann bei El Porvenier auf die Karibikküste mit Inseln, Atollen und einer großen Zahl Segelyachten, deren Insassen diese Wunderwelt genießen.

Weiter entlang der Küste nach Westen, über Colon zur Kanaleinfahrt auf der Atlantikseite, parallel zum Kanal in niedriger Höhe zu den Pazifikschleusen, da inzwischen wieder Bewölkung aufgezogen war. Als Finale ein sehenswerter Anflug auf MPMG. Zwischendrin gab es die verwunderte Frage der Piloten, ob man hier immer so ungestört von Anweisungen der Luftraumüberwachung über Land fliegen kann.

Ja, kann man. Das ist Panama.

Inzwischen ist die HB-RTT auf ihrem Weg durch die Karibik und wird ihre Umrundung im April vollendet haben.

Danke, dass ich einen kleinen Teil mitfliegen durfte. Guten Flug!

Hier ist das Video des Endanflugs und der Landung.

BREAKING NEWS: Oligarchen-Yacht im Expresstransit

Spannende Dinge passieren da draußen. Und genau deshalb sitze ich gerade um Mitternacht am Computer, produziere dieses Posting.

Infolge Putins Überfall auf die Ukraine hat es von Seiten der USA, der EU und anderer harte Sanktionen gegen Personen und Einrichtungen gegeben. So auch gegen eine erhebliche Zahl russischer Oligarchen. Man glaubt wohl, dass, wenn man denen das Leben schwer macht, sie sich gegen Putin wenden könnten.

Wie kann man nun aber Milliardäre wütend machen, wo sie doch alle längst nicht mehr in Russland leben?

Der einfachste Weg ist offensichtlich, ihre Lieblingsspielzeuge wegzunehmen oder zu blockieren: Privatjets und Luxusyachten.

Seit Embargobeginn und schon Tage vorher gibt es verzweifelte Anstrengungen auf beiden Seiten. Flugzeuge verlieren ihre Zulassung und Versicherung, werden damit am Boden festgenagelt.

Yachten werden konfisziert und andere versuchen dem zu entgehen. Keine kleinen Yachten.

Die 140 m lange SOLARIS gehört Roman Abramowitsch, hat $600 Mio. gekostet und ist derzeit auf der Flucht in Richtung Malediven.

Quelle: marinetraffic.com

Die Segelyacht A von Andrej Melnichenko ist sogar 156 m lang, hat 100m hohe Masten und ist $440 Mio. wert. Beschlagnahmt von den italienischen Behörden in Triest.

Quelle: marinetraffic.com

Heute nachmittag habe ich gelesen, dass mit Sulezman Kerimov ein weiterer der Oligarchen neu auf die Sanktionsliste gekommen ist und seine 106 m lange Yacht AMADEA auf dem Weg zum Panamakanal sei.

Quelle: marinetraffic.com

Panama wird sie nicht behelligen. Im Gegenteil, sie absolviert, während ich das schreibe, eine der schnellsten Kanalpassagen, die ich beobachtet habe. Inzwischen ist sie bereits in der letzten Kammer der Miraflores-Schleuse und wird in Kürze hier vorbeikommen.

Und hier ist sie, um 01:15 bei Vollmond, vor unserem Wohnzimmer:

Ich vermute, dass derzeit die Telefonleitungen zwischen dem hiesigen Aussenministerium und dem State Department in Washington heißlaufen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit sind nämlich Schiffe der US Coast Guard hier irgendwo unterwegs, um Drogen abzufangen. Ob die sich die Gelegenheit entgehen lassen, eine auf der Embargoliste stehende Yacht in Hoheitsgewässern eines befreundeten Landes einfach so passieren zu lassen, würde mich wundern.

Ich bin gespannt.

Update: Die Amadea wird seit dem 12. April in Fiji festgehalten.

Winter auf der Nordhalbkugel …

und deshalb gleiten Tag für Tag 4 oder 5 Flüssiggastanker hier vorbei, in Richtung Asien. Einer davon ist sogar kurz vor dem Ziel umbeordert worden, kommt zurück über den Pazifik iund wechselt durch den Panamakanal in Richtung Europa, wo die höheren Preise selbst diesen Umweg rechtfertigen.

Schlimm, dass die Welt immer noch so abhängig ist von fossilen Brennstoffen …

Wie schön wäre es doch, wenn da auch mal ein Schiff mit nachhaltiger Energie vorbeikäme. Und kaum habe ich das gedacht, schwebt auch schon die FORESTAL GAIA vor der Loggia vorbei – ein Holzpelletfrachter. Ich bin total happy.

Sie kommt direkt aus Santana in Basilien, aus dem Mündungsgebiet des Amazonas. Dort hat man ein kleines Stück Wald abgesägt und in ca. 40.000 Tonnen Holzschnitzel gechipt, diese werden gerade nach Japan verschifft, wo man das ökologisch vorbildlich verbrennen wird.

Das Verbrennen von Holz erzeugt allerdings ebenso viel CO2, wie die gleiche Menge Braunkohle, und deutlich mehr als Diesel und Erdgas. Dazu kommen die Emissionen der Kettensägen, der schweren Rücke- und Ladegeräte, der LKW-Transport zum Sägewerk und das Verarbeiten dortselbst. Nicht zu vergessen der Schiffstransport über ca. 8.650 km.

„Experten“ haben aber ausgerechnet, dass dies alles hochgradig umwelt- und klimafreundlich ist, weil die Bäume genau so viel, wenn nicht noch mehr CO2, im Laufe ihres hundertjährigen Wachstums aus der Atmosphäre gezogen haben.

Rechnen wir doch mal nach:

Beim Verbrennen von einer Tonne Holz enstehen 1,83 Tonnen CO2. Bei 40.000 Tonnen Holz ergibt das immerhin 73.200 Tonnen CO2. Und da dies ja nach grüner Lesart schon mal der Atmosphäre entzogen wurde, die Bäume jetzt nicht mehr da sind, werden also demnächst deswegen weitere 73.200 Tonnen CO2 nicht aus der Atmosphäre entnommen und können die globale Erwärmung befeuern. Der Effekt ist also so, als ob 146.400 Tonnen CO2 neu emittiert werden. Uff.

Dazu kommen die Emissionen von Verschuffung und LKW-Transport.

Für die Verarbeitung im Sägewerk setzen wir der Einfachheit halber nochmal 200 Tonnen an. Peanuts im Gesamtbild. Damit produziert diese „nachhaltige“ Aktion insgesamt 158.800 Tonnen CO2 Emmission, vergleichbar dem Jahres-CO2-Ausstoß von 105.000 PKW.

Bitte nicht glauben, dass ich mir Sorgen wegen dem CO2 Ausstoß mache. Das ist eine seit dem Earth-Gipfel 1993 aufgebaute Erzählung, um endlich auch heiße Luft besteuern zu können und die kapitalistische Marktwirtschaft zu zerstören.

Unternehmen verbrauchen also CO2. Gut so, denn dann wird das „Problem“ mit dem CO2-Anstieg in der Atmosphäre ja bald gelöst sein. Diese Titelzeile, die wochenlang auf Welt Online zu sehen war, zeigt deutlich, dass die Propagandisten baerbock-mäßig überhaupt nicht wissen, wovon sie reden.

Motto: Wir wissen nicht was wir tun, aber das mit aller Kraft.

Klimadiktatur ist das Ziel und das Vorgehen der Politik und Medien kennen wir schon von Covid-19. Sobald die Corona-Panik nachlässt, wird die Klima-Panik hochgefahren. Funktioniert ja auch prima.

Ein Volk in Panik macht, was man ihm vorschreibt.

Leben an Boje 8 – 30. März 2021 (Buccoo Reef)

In 2019 ist auf der Incat-Werft in Hobart, Tasmania, eine Expressfähre für Trinidad & Tobago kielgelegt worden. Knapp 2 Jahre später ist das 100-Meter-Monster nun auf dem langen Weg in seinen Heimathafen.

Quelle: Incat Tasmania

Von Hobart ging es nach Brisbane, weiter nach Papeete, Französisch Polynesien (Video), und von dort in nur 10 Tagen zur Pazifik-Einfahrt des Panamakanals. Hier liegt sie seit dem 27. März vor Anker, nur 3 km von unserem Quartier entfernt. Jetzt steht die Kanalpassage an und dann ist es nicht mehr weit bis zum Ziel.

Was für eine Tour.

Quelle: cnc3.co.tt

Buccoo Reef ist das grösste und populärste Korallenriff in Trinidad & Tobago, daher der Schiffsname.

In Port-of-Spain angekommen, wird sie täglich als Expressfähre zwischen Port-of-Spain auf Trinidad und Scarborough auf Tobago unterwegs sein. Für diese Strecke von 170 km wird sie ca. 2,5 Stunden benötigen, kann dabei bis zu 1.000 Passagiere in drei Lounges und bis zu 239 Pkw sowie natürlich auch schwere Fahrzeuge befördern.

Ich glaube, unser nächstes Reiseziel ist schon definiert.

Kanal blockiert – nicht in Panama

Eine Windböe, sagt man, ist die Ursache für eine folgenschwere Havarie, die sich am 23. März im Suezkanal ereignet hat. Die Ever Given, eines der weltgrößten Containerschiffe hat sich auf dem Weg von Asien nach Rotterdam mitten im Kanal quergestellt und blockiert jede Durchfahrt.

Damit ist eine der wichtigsten Schiffahrtsrouten, zwischen Asien und Europa, für Tage oder gar Wochen lahmgelegt und es muss der 15 Tage längere Weg um Kap Hoorn genommen werden.

Mit 400 Meter Länge ist das havarierte Schiff deutlich länger, als der Berliner Fernsehturm hoch ist (368 m) und etwa ebenso breit, wie ein Fußballfeld, nach FIFA-Regeln. Unvorstellbar, so ein Klotz in diesem Bild, neben dem Turm.

Quelle: berlin.de

Mehr als 150 Schiffe stehen infolge der Blockade bereits im Stau und weitere 150 sind schon auf dem Weg dorthin, ein massives Problem für den Nachschub von Produzenten mit asiatischen Zulieferern.

Laut Reuters sind auch 10 Tanker betroffen, die insgesamt 13.000.000 Barrels Rohöl an Bord haben.

Der Suez-Kanal ist etwa doppelt so lang wie der Panama-Kanal und durchgängig, ohne Schleusen, angelegt.

Mit 400 Meter Länge gehört die Ever Given zu den längsten Schiffen im Suezkanal, mit einer Breite von 59 Metern liegt sie sogar über den Suezmax-Definition. Zum Vergleich: die NewPanamax-Klasse geht bis 366 Meter bzw. 49 Meter.

Vor unserer Loggia ist heute ein kanadisches U-Boot aus dem Kanal in den Pazifik vorbeigeschwommen und kurz danach abgetaucht. Wirklich.

Leben an Boje 8 – 5. März 2021

Es ist Freitag nachmittag, kurz vor 17 Uhr und an uns zieht eine geräumige Yacht vorbei. Es ist die in Großbritannien registrierte NAIA. Sie ist 74 m lang und 13 m breit, in 2011 gebaut.

Wem mag die wohl gehören?

Kurze Internet-Recherche zeigt, wem sie bis 2020 gehört hat:

Quelle: superyachtfan.com

Das Erdbeben von 1913 – die erste Bewährungsprobe für den Panamakanal

Autor: Monica Guardia, La Estrella de Panama, übersetzt mit http://www.DeepL.com/translator

Der Erfolg des von den Amerikanern gebauten Kanals schien gesichert, aber viele fragten sich, was passieren würde, wenn Panama einem Erdbeben zum Opfer fallen würde.

Es begann im Oktober 1913. Nachdem fast zehn Jahre lang mit dem Bau des Panamakanals begonnen worden war, schien der Erfolg des Werkes gesichert. Die Tausende von Arbeitern unter dem technischen Team der Isthmian Canal Commission hatten es geschafft, mehr als 200 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein abzutragen, Dämme und Aufschüttungen sowie den größten künstlichen See der Welt zu bauen, die Panama-Eisenbahn zu verlegen und den Lauf des Chagres-Flusses umzuleiten. Insgesamt wurden mehr als 300 Millionen Dollar investiert, und der Bau befand sich nun in der Endphase, so dass die Strecke im folgenden Jahr eröffnet werden sollte.

Die Profis des U.S. Army Corps of Engineers hatten es geschafft, aber es gab nur ein Aber … Colonel George Goethals, der Chefingenieur des Projekts, versicherte, dass kein Erdbeben ausreichen würde, um den Kanal ernsthaft zu beeinträchtigen. Goethals argumentierte, dass das Wissen der Armee-Ingenieure und die Fortschritte bei der Herstellung von Stahlbeton für eine große Festigkeit sorgten.

Vorgeschichte

1901, nachdem die von Viscount Ferdinand de Lesseps gegründete Universal Isthmian Canal Company nach 12 Jahren das Projekt zum Bau des Kanals durch den Isthmus von Panama aufgegeben hatte, wollten die Amerikaner die große Herausforderung von den Franzosen übernehmen.

Die Regierung von Theodore Roosevelt hatte eng mit der Legislative des Kongresses zusammengearbeitet und festgelegt, dass die Wasserstraße durch Nicaragua gebaut werden sollte. Diese Route, so sagten einige Experten, sei der panamaischen Route überlegen, weil sie weniger Arbeit erfordere. Die beiden großen Seen, Nicaragua und Managua, würden als Wasserquellen dienen und Millionen von Dollar einsparen.

Die Entscheidung schien endgültig, als der französische Ingenieur Philip Bunau Varilla im Juni 1902 intervenierte. Viele werden sich an die Geschichte erinnern, wie er US-Kongressabgeordnete überzeugte, indem er von der nicaraguanischen Regierung herausgegebene Briefmarken verteilte. Die im Jahr 1900 gedruckten Briefmarken zeigten den ausbrechenden Vulkan Momotombo und lösten bei den Kongressabgeordneten, die über die Zukunft des Kanals zu entscheiden hatten, großes Erstaunen aus, zumal in den Tagen zuvor der Vulkan Mont Pelee auf der Insel Martinique ausgebrochen war, der die Stadt Saint Pierre zerstörte und mehr als 25.000 Menschen das Leben kostete. Der Vulkan Momotombo, der sich in der Nähe des Ufers des Managuasees befindet und seit 1883 ständig ausbricht, lag ganz in der Nähe der Strecke, auf der der Kanal gebaut werden sollte. Das gesamte Land Nicaragua, so erzählte Philip Bunau Varilla den Amerikanern, befinde sich in einer ununterbrochenen Linie von nicht weniger als 25 aktiven Vulkanen von Costa Rica bis Guatemala.Angesichts der Gefahr, die von Nicaragua ausging, hatte Bunau Varilla die Amerikaner davon überzeugt, dass Panama ein sichereres Land sei, und zeigte als Beweis Fotos des alten Panama-Turms, des Flachbogens und anderer Mauerwerksbauten aus der Kolonialzeit, die den Jahrhunderten getrotzt hatten.

Trotz aller Argumentation von Bunau Varilla war die Realität, dass auch Panama von einem Erdbeben erschüttert werden könnte. Historische Aufzeichnungen verzeichneten starke Bewegungen in den Jahren 1882 – berechnet mit 7,2 auf der Richterskala – und 1621 – 6,9 auf derselben Skala – laut Ingenieur PW. Chamberlain, von der American Society of Civil Engineers, bot Panama mehr Risiko für die Sicherheit des Kanals als Nicaragua. „Das Fehlen von Vulkankratern in der Nähe der Panama-Route“, so Chamberlains Bericht von 1902, „ist eine ständige Gefahrenquelle für einen Kanal, der auf der panamaischen Route gebaut wird.“ Zur Unterstützung seiner Theorie stellte Chamberlain fest: „1759 gab es in Portugal keinen aktiven Vulkan und dennoch zerstörte in jenem Jahr ein schweres Erdbeben die Stadt Lissabon vollständig. Auf der Insel Jamaika gab es keinen Vulkan, und doch erschütterte 1680 ein Erdbeben Port Royal in der Nähe von Kingston. An der Ostküste der Vereinigten Staaten gibt es keinen Vulkan, und doch wurde Charleston, South Carolina, kürzlich von einem Erdbeben heimgesucht. Es ist bekannt, dass diese Orte durch das Fehlen dieser Sicherheitsventile der Natur, den Vulkankratern, in Mitleidenschaft gezogen wurden.“

Andere Experten

Chamberlains Theorie fand jedoch nicht bei allen Experten Zustimmung, insbesondere nicht bei Professor Angelo Heilprin, einem Verteidiger der panamaischen Route, der argumentierte, dass nur „eine bestimmte Art von Erdbeben“ durch die unmittelbare Anwesenheit von Vulkanen gemildert werden könne. Kapitel VII des Berichts der Isthmian Commission on the Canal vom 30. November 1911 erkannte die Tatsache an, dass Panama einem Erdbeben zum Opfer fallen könnte: „Es ist möglich und sogar wahrscheinlich, dass einige Teile des Kanals, wie z. B. die Schleusentore, von einem Erdbeben betroffen werden könnten. Dieser Umstand kann sich durch die zufällige Kollision von Schiffen mit den Toren noch verstärken. Es ist notwendig, dieses Problem zu berücksichtigen und Kopien der Schleusentore anzufordern, um im Bedarfsfall verfügbar zu sein. Andernfalls ist es möglich, dass ein Riss offen bleibt und Wasser aus dem Kanal abfließt. Wenn sie offen bleibt, könnte der Kanal zerstört werden. Dies ist eine Möglichkeit, sollte aber nicht als Bedrohung angesehen werden. Wenn wir uns von einer ängstlichen Vorstellungskraft leiten ließen, würde nirgendwo auf der Welt ein größeres Ingenieurbauwerk in Angriff genommen werden“, schloss der Bericht, „Es ist die Meinung dieser Kommission, dass die Gefahr eines Erdbebens besteht und im Wesentlichen die gleiche für die nicaraguanische und die panamaische Route ist, und in keinem der beiden Fälle ist sie ausreichend, um den Bau des Kanals zu verhindern.“

Das Erdbeben

Am 2. Oktober 1913, gegen 23:15 Uhr, spürten die Einwohner von Panama City, dass etwas nicht stimmte. Die Erde bebte, in einer langsamen und oszillierenden Bewegung, die allmählich stärker wurde.
„Die Häuser bewegten sich, die Uhren blieben stehen und die auf den Möbeln abgestellten Gegenstände fielen zu Boden. In Panik rannten die Frauen, um ihre Kinder zu holen“, berichtete La Estrella de Panamá in ihrer Tagesausgabe vom 3. Oktober desselben Jahres. Das Beben, das später mit einer Stärke von 6,9 auf der Richterskala berechnet wurde, dauerte mit kurzen Unterbrechungen zwischen 20 und 25 Sekunden. Ein Nachbeben trat fast eine Stunde später auf und war im ganzen Land zu spüren, wenn auch mit größerer Intensität in der Provinz Los Santos, wo die Kirchen von Macaracas und Las Tablas einbrachen und viele Gebäude zerstört wurden. In Penonome starb eine Frau vor Schreck. Alle Augen waren auf die Arbeiten am Kanal gerichtet. Hatten sie Schaden genommen?

„Es sind keinerlei Schäden am Kanal entstanden“, berichtete der Chefingenieur seinen Vorgesetzten, und das bestätigte auch Präsident Belisario Porras, der sich noch am selben Tag vom Zustand der Arbeiten überzeugte.

Später wurde berichtet, dass einige Betongebäude in der Stadt und der Kanalzone Risse erlitten hatten, aber keine ernsthaften Schäden am Kanal entstanden waren. „Kein Erdbeben der Größenordnung, wie es historisch auf dem Kontinent berichtet wurde, hätte Schäden am Kanal verursacht“, sagte Goethals. Im Laufe des Monats Oktober traten viele weitere Beben auf. Am 23. Oktober trat das stärkste Nachbeben auf. Am nächsten Tag war der Kanalbagger Nr. 85 an der Reihe, um eine komplette Probefahrt durch alle Schleusen zu machen. Es war das erste Mal, dass dies gemacht wurde. Der Test war ein voller Erfolg.

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Mehr über Panama, Auswandern und Optimierung hier in der edition besserpanama

„Marvel Crane“ unterwegs nach Japan …

wo sie am 27. Januar, nach 4 Wochen Fahrtzeit, eintreffen soll. Ihre eiskalte Fracht (-160°C) hat sie in Lake Charles an der Golfküste Louisianas aufgenommen.

What kind of ship is this?

MARVEL CRANE (IMO: 9770438) is a LNG Tanker that was built in 2019 (2 years ago) and is sailing under the flag of Singapore. It’s carrying capacity is 97794 t DWT and her current draught is reported to be 11.5 meters. Her length overall (LOA) is 297.5 meters and her width is 49 meters.

„Budapest Express“ aus Busan, Korea …

hat den Pazifiktransit abgeschlossen und fährt in den Panamakanal ein.

What kind of ship is this?

BUDAPEST EXPRESS (IMO: 9450430) is a Container Ship that was built in 2010 (11 years ago) and is sailing under the flag of Germany.It’s carrying capacity is 8600 TEU and her current draught is reported to be 13.4 meters. Her length overall (LOA) is 335.47 meters and her width is 42.94 meters.

Wikipedia: Hapag-Lloyd setzte Ende 2013 151 Containerschiffe ein, davon waren 57 eigene Schiffe, 7 geleast und 87 gechartert. Die Gesamtkapazität der Schiffe betrug 729.000 TEU.[37] Ende 2015 waren es 175 Schiffe mit einer Kapazität von 966.000 TEU, die Containerkapazität insgesamt lag bei 1.564.000 TEU (1. Januar – 30. September 2015).[38] Ende 2019 verfügte Hapag-Lloyd über 239 Schiffe, 112 eigene und 127 gecharterte, mit einer Kapazität von zusammen 1.707.000 TEU, die Containerkapazität lag bei 2.554.000 TEU.

Die „Spirit of Sidney„ …

hat soeben ihre Kanalpassage beendet und macht sich auf den Weg nach Tauranga in Neuseeland, wo sie am 20. Januar planmäßig eintreffen soll.

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